德国与法国在10月中旬达成共识，计划进一步放宽欧盟原定2035年实施的新车零碳排规定，让燃油车及部分油电混合车在2035年后仍有机会继续销售。 根据两国提出的共同方案，欧盟原本要求新车车队平均二氧化碳排放量减少100%的目标，将朝减排90%的方向调整，并取消剩余10%排放必须通过其他措施补偿的要求。 这项协议同时涉及欧洲汽车产业的竞争力、汽车零组件在欧洲生产的比例，以及欧盟如何应对中国电动车业者的竞争。 路透社与欧洲新闻台（Euronews）于10月15日至16日报导相关进展。

德国总理梅尔茨（Friedrich Merz）与法国总统马克宏（Emmanuel Macron）在欧盟高峰会期间推动共同立场，希望在维持减碳目标的同时，为欧洲汽车制造商保留更多技术选择。 不过，德法达成的共识仍属于两国共同提出的政策方案，并不代表欧盟已经正式取消2035年燃油车禁令。 相关修法仍须经过欧盟立法进程，才能确定最终内容。 德法主张欧盟2035年燃油车禁令减排目标调整为90% 欧盟原先制定的汽车减碳规定，要求新登记乘用车与厢型车的车队平均二氧化碳排放量，在2035年达到比2021年基准减少100%的目标。

这项规定通常被称为「2035年燃油车禁令」，因为一般汽油车、柴油车及其他仍会排放二氧化碳的燃油车，将难以符合新车排放标准。 这项规定并不是要求所有已经上路的燃油车在2035年后立即停止使用，也不是全面禁止二手燃油车交易，而是针对新车制造商的车队平均排放量设置要求。 车厂可以通过不同车款组合达成车队排放目标，但如果法规要求达到100%减排，一般仍有排气管二氧化碳排放的燃油车，就难以继续作为符合规定的新车销售。 欧盟运行委员会在2025年12月已提出调整方向，计划将2035年的车队平均排放减量目标，由原本的100%下修至90%，并要求车厂通过低碳钢材、合成燃料或符合规定的生质燃料等方式，补偿剩余10%的排放。

德国与法国这次进一步提出，保留90%的减排目标，但不再强制要求车厂补偿剩余10%的排放。 两国希望借此让汽车制造商保有更多产品规划空间，使部分燃油车、油电混合车及其他仍有排放的车款，在符合车队平均排放规范的情况下，仍有机会继续销售。 这项调整的关键，不只是将减排目标由100%改为90%，还包括是否要求车厂另外取得减碳补偿。 如果不再强制补偿剩余排放，车厂就能减少部分额外的合规成本，并更有弹性地安排不同动力系统的车款。 不过，减排目标调整为90%，并不代表车厂可以不受限制地继续销售任何数量的燃油车。 实际能够保留多少汽油车、柴油车或油电混合车，仍取决于最终法规的排放计算方式及其他适用条件。

德国力保汽车产业，盼燃油引擎与混合动力技术继续发展 德国是欧洲最重要的汽车制造国之一，福斯、BMW与奔驰等车厂在全球市场具有重要地位。 汽车制造业不仅关系德国的出口收入，也牵涉大量零组件供应商、工程技术人员与制造业工作机会。 随着欧洲加速推动汽车电动化，德国车厂面临多重压力，包括电动车转型所需的投资成本、中国电动车业者的价格竞争，以及部分市场的电动车需求成长不如预期等问题。 德国政府因此主张，欧盟不应过早把汽车产业限定在单一技术路在线。 除了纯电动车，也应为插电式油电混合车、增程序电动车，以及使用合成燃料或其他低碳燃料的车辆保留发展空间。 不同动力系统各有技术限制与市场定位。

纯电动车不使用燃油引擎提供行驶动力，但仍涉及电池制造、充电设施与电力供应等问题；插电式油电混合车则可使用电力行驶，也能通过燃油引擎提供动力。 增程序电动车通常由电动马达驱动车轮，再由燃油引擎发电，延长车辆的行驶距离。

比较项目 增程序电动车（REEV／EREV） 一般油电混合车（HEV） 主要驱动方式 主要由电动马达驱动车轮 由燃油引擎、电动马达或两者共同驱动车轮 是否搭载燃油引擎 有，主要用来带动发电机供电或为电池充电 有，可直接或间接参与车辆驱动 引擎是否直接驱动车轮 典型设计下不直接驱动车轮 通常可以，实际方式依车款与系统设计而异 是否需要外置充电 通常可以外置充电，也能使用燃油引擎发电延长续航 一般不需要外置充电，主要靠引擎与回生煞车为电池补充电力 纯电行驶能力 通常较强，纯电续航里程依电池容量与车款而异 通常较有限，部分车款可短距离纯电行驶 燃油消耗与排放 电池电量充足时可主要以电力行驶；引擎发电时仍会消耗燃油并排放废气 行驶时会使用燃油，但可通过电动马达辅助降低油耗 主要特色 兼具纯电行驶体验与燃油补充能源的便利性 不必外置充电，通过引擎与电动系统协同运作提升能源效率 德国希望通过放宽法规，让车厂能依照不同市场的需求调整产品组合，避免在电动车市场尚未全面成熟时，就必须大幅缩减其他动力车款。

梅尔茨支持让欧洲汽车产业在气候政策与竞争力之间取得平衡。 德国政府认为，维持多元技术发展空间，有助于汽车业者继续投资、保留工作机会，并降低产业转型对制造业造成的冲击。 法国原本对放宽禁令较保留，最后与德国达成妥协 法国同样希望维持本土汽车制造能力，但在放宽燃油车规定方面，原本比德国更加保留。 法国除了发展电动车，也希望通过政府补助、公共采购与产业政策，支持欧洲本土生产的汽车及零组件，避免欧洲市场在电动车转型过程中过度依赖外国供应链。 法国汽车产业同样面临中国电动车业者的竞争。 中国车厂在电池技术、制造成本及部分价格带的产品上具有竞争力，欧洲汽车制造商则必须同时负担新技术研发、工厂改造与既有产品转型等成本。

如果欧盟单方面放宽排放规定，可能降低车厂加速电动化的压力；但如果欧洲车厂无法与中国业者竞争，也可能使欧洲境内的制造投资与供应链面临流失风险。 德法此次协议的另一个重点，就是将汽车排放规定与「欧洲制造」政策相互链接。 德国争取燃油车与混合动力车的发展空间，法国则希望通过本地生产要求，让欧洲汽车产业在获得政策支持的同时，增加对欧洲工厂及供应商的需求。 两国因此在汽车产业政策上取得共同立场，但这并不代表法国全面放弃电动车发展，或是德国不再推动汽车电动化，而是双方希望调整政策工具，为产业转型保留更多弹性。 2030年前实用系数暂不调整 除了2035年排放目标，德法方案也涉及插电式油电混合车的排放计算方式。

插电式油电混合车同时具备电动马达与燃油引擎，实际排放量会受到电池容量、充电频率、电力行驶比例及驾驶习惯影响。 欧盟使用「实用系数」（utility factor）估算这类车辆在实际使用中，有多少行驶里程仰赖电力。 如果法规认定车辆实际使用电力的比例降低，插电式油电混合车的计算排放量就可能增加，进而影响车厂能否达成车队排放目标。 德法方案提出，在2030年以前，不调整相关实用系数，让车厂在现行计算方式下继续规划插电式油电混合车。 这项安排可降低业者在产品开发及法规合规方面的不确定性，但不代表所有油电混合车都能自动符合2035年的最终排放要求。 合成燃料与生质燃料也是此次讨论的一部分。

合成燃料可利用氢气与二氧化碳等原料制造，若生产过程使用低碳能源，并采用符合条件的碳来源，便有机会降低燃料生命周期的温室气体排放。 生质燃料则利用生物来源的原料制造，其减碳效益会受到原料种类、土地利用及制造过程影响。 不过，燃烧这些燃料的汽车仍可能从排气管排出二氧化碳。 因此，相关政策涉及的是燃料生命周期排放的计算与法规认定，而不是代表燃油引擎在物理上不再排放二氧化碳。 此外，合成燃料与部分生质燃料仍面临生产成本、供应规模及原料来源等限制。 即使欧盟放宽相关规定，这些燃料能否大量供应汽车市场，仍取决于后续技术发展及商业条件。 德法推动欧洲制造，汽车零组件与电池也设下本地化方向 这次协议不只涉及燃油车，也包括欧洲汽车产业的供应链政策。

根据欧洲新闻台的报导，德法提出提高汽车零组件在欧洲生产的比例，相关构想包括电池以外的汽车零组件约70%须在欧洲生产，以及电池内容物约10%须来自欧洲。 这些数字属于两国提出的方案内容，并非已经正式生效的欧盟统一规定。 实际适用范围、计算方法及产品原产地认定方式，仍须依照最终法规决定。 提高本地化比例的目的，是让欧洲汽车制造商在获得公共资源支持时，也能增加对欧洲境内工厂、零组件供应商及电池产业的需求。 汽车电动化不只改变引擎与变速箱，也使电池、电力电子设备、软件及相关材料的重要性大幅提高。 如果欧洲车厂大量依赖海外供应商，可能面临供应链集中、成本波动及地缘政治风险。

欧盟希望通过本地化要求，鼓励企业在欧洲投资生产设施，维持工业技术与就业机会，同时降低对单一海外市场的依赖。 这也使得德法协议不只是汽车排放政策的调整，而是涉及欧洲工业政策、贸易策略及供应链安全的整体布局。 欧盟须处理与中国的竞争关系 德法方案还涉及英国及其他欧洲国家能否纳入「欧洲制造」的适用范围。 英国已于2020年底完成脱离欧盟单一市场的过渡安排，但英国与欧盟汽车产业仍维持密切的供应链关系，部分零组件与整车生产跨越英吉利海峡。 如果欧盟对汽车零组件订定本地化要求，英国是否能取得相关资格，将影响英国工厂供应欧盟市场的条件。 德法方案希望对部分欧洲伙伴采取较具弹性的安排，讨论范围包括英国，以及挪威、冰岛、瑞士等国家。

不过，具体适用资格仍须由最终规定确认，也可能涉及互惠原则、投资条件及贸易政策。 中国汽车业者则是欧洲政策讨论的重要背景。 中国电动车制造商在电池供应链、制造成本及部分市场的产品价格上具有竞争力，欧洲车厂必须面对日益激烈的市场竞争。 欧盟一方面推动电动车转型，另一方面也希望避免本土产业在转型过程中失去制造能力。 如果放宽燃油车规定，可以让欧洲车厂在一定程度上保留现有产品与技术；若同时提高本地化要求，则可能增加欧洲境内生产的诱因。 然而，相关措施能否有效提升欧洲车厂的竞争力，仍取决于生产成本、产品技术、市场需求及其他国家的贸易政策。 车厂支持德法方案弹性方向 德法提出放宽2035年新车规定后，汽车产业与环保团体对政策效果有不同看法。

德国政府认为，保留多元动力技术，有助于汽车制造商调整产品规划、维持就业并降低转型成本。 福斯等汽车业者也认为，让产业在减碳要求下保有一定弹性，有助于兼顾气候政策与竞争力。 不过，不同车厂的产品组合与投资方向并不相同，因此不能将部分业者对放宽规定的支持，直接解读为整个汽车产业都支持所有方案细节。 实际影响仍须观察最终排放规定、各车厂的产品规划，以及消费者对纯电动车、油电混合车与燃油车的需求变化。 欧盟尚未正式取消禁令，修法仍须经过立法进程 截至2026年10月29日，欧盟2035年新车排放规定仍须区分原有法律、欧盟执委会提出的修正案，以及德法最新提出的共同方案。 原有规定已经创建2035年新车车队平均排放减少100%的目标。

欧盟执委会在2025年12月提出将减排目标调整为90%、并要求补偿剩余10%排放的修正方向；德法则在2026年10月提出进一步放宽的版本，希望取消剩余排放的强制补偿要求。 德法方案仍须争取其他欧盟成员国与欧洲议会支持，并经过相关立法进程，才能确定是否纳入正式法规。 欧洲新闻台报导指出，欧洲议会预定于2026年11月23日全体会议期间表决执委会的相关提案。 后续仍须由欧洲议会与欧盟各国政府就最终规定达成协议，才可能完成修法。 因此，德法已经就放宽2035年新车排放规定达成共同立场，但欧盟尚未正式取消燃油车禁令。 最终规定是否容许更多燃油车、插电式油电混合车及使用替代燃料的车辆在2035年后继续销售，仍须以后续通过的法规内容为准。

责任编辑：许咏翔 更多风传媒独家新闻： ‧AI数据中心「吃电怪兽」成美选攻防热点 民主党锁定共和党候选人狂打「电费牌」 ‧美民主党议员呛期中选举过半要查他 马斯克回「玩火自焚」誓言若成真必回击 ‧AI泡沫？ 辉达、美光领军美股获利爆发 分析师从这点断言「市场异常理性」