德國與法國在10月中旬達成共識，計畫進一步放寬歐盟原定2035年實施的新車零碳排規定，讓燃油車及部分油電混合車在2035年後仍有機會繼續銷售。 根據兩國提出的共同方案，歐盟原本要求新車車隊平均二氧化碳排放量減少100%的目標，將朝減排90%的方向調整，並取消剩餘10%排放必須透過其他措施補償的要求。 這項協議同時涉及歐洲汽車產業的競爭力、汽車零組件在歐洲生產的比例，以及歐盟如何應對中國電動車業者的競爭。 路透社與歐洲新聞台（Euronews）於10月15日至16日報導相關進展。

德國總理梅爾茨（Friedrich Merz）與法國總統馬克宏（Emmanuel Macron）在歐盟高峰會期間推動共同立場，希望在維持減碳目標的同時，為歐洲汽車製造商保留更多技術選擇。 不過，德法達成的共識仍屬於兩國共同提出的政策方案，並不代表歐盟已經正式取消2035年燃油車禁令。 相關修法仍須經過歐盟立法程序，才能確定最終內容。 德法主張歐盟2035年燃油車禁令減排目標調整為90% 歐盟原先制定的汽車減碳規定，要求新登記乘用車與廂型車的車隊平均二氧化碳排放量，在2035年達到比2021年基準減少100%的目標。

這項規定通常被稱為「2035年燃油車禁令」，因為一般汽油車、柴油車及其他仍會排放二氧化碳的燃油車，將難以符合新車排放標準。 這項規定並不是要求所有已經上路的燃油車在2035年後立即停止使用，也不是全面禁止二手燃油車交易，而是針對新車製造商的車隊平均排放量設定要求。 車廠可以透過不同車款組合達成車隊排放目標，但如果法規要求達到100%減排，一般仍有排氣管二氧化碳排放的燃油車，就難以繼續作為符合規定的新車銷售。 歐盟執行委員會在2025年12月已提出調整方向，計畫將2035年的車隊平均排放減量目標，由原本的100%下修至90%，並要求車廠透過低碳鋼材、合成燃料或符合規定的生質燃料等方式，補償剩餘10%的排放。

德國與法國這次進一步提出，保留90%的減排目標，但不再強制要求車廠補償剩餘10%的排放。 兩國希望藉此讓汽車製造商保有更多產品規劃空間，使部分燃油車、油電混合車及其他仍有排放的車款，在符合車隊平均排放規範的情況下，仍有機會繼續銷售。 這項調整的關鍵，不只是將減排目標由100%改為90%，還包括是否要求車廠另外取得減碳補償。 如果不再強制補償剩餘排放，車廠就能減少部分額外的合規成本，並更有彈性地安排不同動力系統的車款。 不過，減排目標調整為90%，並不代表車廠可以不受限制地繼續銷售任何數量的燃油車。 實際能夠保留多少汽油車、柴油車或油電混合車，仍取決於最終法規的排放計算方式及其他適用條件。

德國力保汽車產業，盼燃油引擎與混合動力技術繼續發展 德國是歐洲最重要的汽車製造國之一，福斯、BMW與賓士等車廠在全球市場具有重要地位。 汽車製造業不僅關係德國的出口收入，也牽涉大量零組件供應商、工程技術人員與製造業工作機會。 隨著歐洲加速推動汽車電動化，德國車廠面臨多重壓力，包括電動車轉型所需的投資成本、中國電動車業者的價格競爭，以及部分市場的電動車需求成長不如預期等問題。 德國政府因此主張，歐盟不應過早把汽車產業限定在單一技術路線上。 除了純電動車，也應為插電式油電混合車、增程式電動車，以及使用合成燃料或其他低碳燃料的車輛保留發展空間。 不同動力系統各有技術限制與市場定位。

純電動車不使用燃油引擎提供行駛動力，但仍涉及電池製造、充電設施與電力供應等問題；插電式油電混合車則可使用電力行駛，也能透過燃油引擎提供動力。 增程式電動車通常由電動馬達驅動車輪，再由燃油引擎發電，延長車輛的行駛距離。

比較項目 增程式電動車（REEV／EREV） 一般油電混合車（HEV） 主要驅動方式 主要由電動馬達驅動車輪 由燃油引擎、電動馬達或兩者共同驅動車輪 是否搭載燃油引擎 有，主要用來帶動發電機供電或為電池充電 有，可直接或間接參與車輛驅動 引擎是否直接驅動車輪 典型設計下不直接驅動車輪 通常可以，實際方式依車款與系統設計而異 是否需要外接充電 通常可以外接充電，也能使用燃油引擎發電延長續航 一般不需要外接充電，主要靠引擎與回生煞車為電池補充電力 純電行駛能力 通常較強，純電續航里程依電池容量與車款而異 通常較有限，部分車款可短距離純電行駛 燃油消耗與排放 電池電量充足時可主要以電力行駛；引擎發電時仍會消耗燃油並排放廢氣 行駛時會使用燃油，但可透過電動馬達輔助降低油耗 主要特色 兼具純電行駛體驗與燃油補充能源的便利性 不必外接充電，透過引擎與電動系統協同運作提升能源效率 德國希望透過放寬法規，讓車廠能依照不同市場的需求調整產品組合，避免在電動車市場尚未全面成熟時，就必須大幅縮減其他動力車款。

梅爾茨支持讓歐洲汽車產業在氣候政策與競爭力之間取得平衡。 德國政府認為，維持多元技術發展空間，有助於汽車業者繼續投資、保留工作機會，並降低產業轉型對製造業造成的衝擊。 法國原本對放寬禁令較保留，最後與德國達成妥協 法國同樣希望維持本土汽車製造能力，但在放寬燃油車規定方面，原本比德國更加保留。 法國除了發展電動車，也希望透過政府補助、公共採購與產業政策，支持歐洲本土生產的汽車及零組件，避免歐洲市場在電動車轉型過程中過度依賴外國供應鏈。 法國汽車產業同樣面臨中國電動車業者的競爭。 中國車廠在電池技術、製造成本及部分價格帶的產品上具有競爭力，歐洲汽車製造商則必須同時負擔新技術研發、工廠改造與既有產品轉型等成本。

如果歐盟單方面放寬排放規定，可能降低車廠加速電動化的壓力；但如果歐洲車廠無法與中國業者競爭，也可能使歐洲境內的製造投資與供應鏈面臨流失風險。 德法此次協議的另一個重點，就是將汽車排放規定與「歐洲製造」政策相互連結。 德國爭取燃油車與混合動力車的發展空間，法國則希望透過本地生產要求，讓歐洲汽車產業在獲得政策支持的同時，增加對歐洲工廠及供應商的需求。 兩國因此在汽車產業政策上取得共同立場，但這並不代表法國全面放棄電動車發展，或是德國不再推動汽車電動化，而是雙方希望調整政策工具，為產業轉型保留更多彈性。 2030年前實用係數暫不調整 除了2035年排放目標，德法方案也涉及插電式油電混合車的排放計算方式。

插電式油電混合車同時具備電動馬達與燃油引擎，實際排放量會受到電池容量、充電頻率、電力行駛比例及駕駛習慣影響。 歐盟使用「實用係數」（utility factor）估算這類車輛在實際使用中，有多少行駛里程仰賴電力。 如果法規認定車輛實際使用電力的比例降低，插電式油電混合車的計算排放量就可能增加，進而影響車廠能否達成車隊排放目標。 德法方案提出，在2030年以前，不調整相關實用係數，讓車廠在現行計算方式下繼續規劃插電式油電混合車。 這項安排可降低業者在產品開發及法規合規方面的不確定性，但不代表所有油電混合車都能自動符合2035年的最終排放要求。 合成燃料與生質燃料也是此次討論的一部分。

合成燃料可利用氫氣與二氧化碳等原料製造，若生產過程使用低碳能源，並採用符合條件的碳來源，便有機會降低燃料生命週期的溫室氣體排放。 生質燃料則利用生物來源的原料製造，其減碳效益會受到原料種類、土地利用及製造過程影響。 不過，燃燒這些燃料的汽車仍可能從排氣管排出二氧化碳。 因此，相關政策涉及的是燃料生命週期排放的計算與法規認定，而不是代表燃油引擎在物理上不再排放二氧化碳。 此外，合成燃料與部分生質燃料仍面臨生產成本、供應規模及原料來源等限制。 即使歐盟放寬相關規定，這些燃料能否大量供應汽車市場，仍取決於後續技術發展及商業條件。 德法推動歐洲製造，汽車零組件與電池也設下本地化方向 這次協議不只涉及燃油車，也包括歐洲汽車產業的供應鏈政策。

根據歐洲新聞台的報導，德法提出提高汽車零組件在歐洲生產的比例，相關構想包括電池以外的汽車零組件約70%須在歐洲生產，以及電池內容物約10%須來自歐洲。 這些數字屬於兩國提出的方案內容，並非已經正式生效的歐盟統一規定。 實際適用範圍、計算方法及產品原產地認定方式，仍須依照最終法規決定。 提高本地化比例的目的，是讓歐洲汽車製造商在獲得公共資源支持時，也能增加對歐洲境內工廠、零組件供應商及電池產業的需求。 汽車電動化不只改變引擎與變速箱，也使電池、電力電子設備、軟體及相關材料的重要性大幅提高。 如果歐洲車廠大量依賴海外供應商，可能面臨供應鏈集中、成本波動及地緣政治風險。

歐盟希望透過本地化要求，鼓勵企業在歐洲投資生產設施，維持工業技術與就業機會，同時降低對單一海外市場的依賴。 這也使得德法協議不只是汽車排放政策的調整，而是涉及歐洲工業政策、貿易策略及供應鏈安全的整體布局。 歐盟須處理與中國的競爭關係 德法方案還涉及英國及其他歐洲國家能否納入「歐洲製造」的適用範圍。 英國已於2020年底完成脫離歐盟單一市場的過渡安排，但英國與歐盟汽車產業仍維持密切的供應鏈關係，部分零組件與整車生產跨越英吉利海峽。 如果歐盟對汽車零組件訂定本地化要求，英國是否能取得相關資格，將影響英國工廠供應歐盟市場的條件。 德法方案希望對部分歐洲夥伴採取較具彈性的安排，討論範圍包括英國，以及挪威、冰島、瑞士等國家。

不過，具體適用資格仍須由最終規定確認，也可能涉及互惠原則、投資條件及貿易政策。 中國汽車業者則是歐洲政策討論的重要背景。 中國電動車製造商在電池供應鏈、製造成本及部分市場的產品價格上具有競爭力，歐洲車廠必須面對日益激烈的市場競爭。 歐盟一方面推動電動車轉型，另一方面也希望避免本土產業在轉型過程中失去製造能力。 如果放寬燃油車規定，可以讓歐洲車廠在一定程度上保留現有產品與技術；若同時提高本地化要求，則可能增加歐洲境內生產的誘因。 然而，相關措施能否有效提升歐洲車廠的競爭力，仍取決於生產成本、產品技術、市場需求及其他國家的貿易政策。 車廠支持德法方案彈性方向 德法提出放寬2035年新車規定後，汽車產業與環保團體對政策效果有不同看法。

德國政府認為，保留多元動力技術，有助於汽車製造商調整產品規劃、維持就業並降低轉型成本。 福斯等汽車業者也認為，讓產業在減碳要求下保有一定彈性，有助於兼顧氣候政策與競爭力。 不過，不同車廠的產品組合與投資方向並不相同，因此不能將部分業者對放寬規定的支持，直接解讀為整個汽車產業都支持所有方案細節。 實際影響仍須觀察最終排放規定、各車廠的產品規劃，以及消費者對純電動車、油電混合車與燃油車的需求變化。 歐盟尚未正式取消禁令，修法仍須經過立法程序 截至2026年10月29日，歐盟2035年新車排放規定仍須區分原有法律、歐盟執委會提出的修正案，以及德法最新提出的共同方案。 原有規定已經建立2035年新車車隊平均排放減少100%的目標。

歐盟執委會在2025年12月提出將減排目標調整為90%、並要求補償剩餘10%排放的修正方向；德法則在2026年10月提出進一步放寬的版本，希望取消剩餘排放的強制補償要求。 德法方案仍須爭取其他歐盟成員國與歐洲議會支持，並經過相關立法程序，才能確定是否納入正式法規。 歐洲新聞台報導指出，歐洲議會預定於2026年11月23日全體會議期間表決執委會的相關提案。 後續仍須由歐洲議會與歐盟各國政府就最終規定達成協議，才可能完成修法。 因此，德法已經就放寬2035年新車排放規定達成共同立場，但歐盟尚未正式取消燃油車禁令。 最終規定是否容許更多燃油車、插電式油電混合車及使用替代燃料的車輛在2035年後繼續銷售，仍須以後續通過的法規內容為準。

責任編輯：許詠翔 更多風傳媒獨家新聞： ‧AI資料中心「吃電怪獸」成美選攻防熱點 民主黨鎖定共和黨候選人狂打「電費牌」 ‧美民主黨議員嗆期中選舉過半要查他 馬斯克回「玩火自焚」誓言若成真必回擊 ‧AI泡沫？ 輝達、美光領軍美股獲利爆發 分析師從這點斷言「市場異常理性」