理想再好、调子再高，还是敌不过现实─经济、或说温饱还是要挂帅，这就是上周欧盟达成放宽2035年禁售油车的方案的底层因素，即使如此，恐怕还是无法挽回欧洲汽车的颓势，而且肯定不利全球减碳大计。 欧洲议会三大主要政党团体上周达成一项妥协方案，计划进一步放宽2035年新车碳排放标准。 因为原先欧盟在2022年正式敲定协议、并在 2023年完成立法进程，要在2035年开始禁售新的油车，原因有2个，一个当然是因应全球暖化，要力行、落实减碳降排，往干净能源转换的理想。

二来现实考量则是施压让欧洲汽车产业尽快切换到干净能源的电动车，因为看得出来电动车（或是干净能源）会是未来趋势，欧洲（特别是德国）原本就是汽车强国，当然希望以后在电动车、干净能源继续占鳌头。 欧盟主席冯德莱恩上任时就声明要让欧盟成为绿能政策与干净能源领先全球的政体。 但在诸多外在因素与挑战下，欧盟逐渐从这个政策目标上退却，先是去年12月决定2035年新车的平均碳排量较2021年减少90%即可。 先撇开什么90%、10%等技术数据，简单的说，原先的政策是2035年全面禁售油车，但放宽后就变成虽然销售仍须以电动车为主，但允许少量的油电混合车、氢能车或油车。

而上周的政党共识则又进一步放宽，以各种理由或计算方式─例如车厂若使用在欧盟境内生产的低碳钢材就能取得额外的减排抵减额度，最后使车辆实际需要达成的减排幅度最低可能降至 87.5%，即可以卖更多的油车。 欧盟从全面禁售油车政策退却的原因也很现实，一个是市场对电动车的需求、或是说整个市场往纯电动车移转的速度不如预期；依照2035年的「禁售令」（100%零碳排要求），这代表的是只能销售纯电动车，传统油车当然百分之百禁售，即使是所谓的油电混合、插电式混合动力车（PHEV）等，因为还是有碳排，所以也在禁售之列。

但依照今年1-9月的市场数据，虽然欧盟新销售的车种中，新能源车占比已近7成，但纯电动车占比只有2成初头，因此想在2035年全面禁售油车（100%零碳排）就显得相当不实际。 另一个更重要的考量因素是：经济与产业，其压力一个是内在、一个是外部，内在因素是欧洲车厂往电动车过度的情况并不好，外部因素则是来自中国的竞争。 欧洲车厂为了因应政策（2035年禁售油车令）投入大笔经费研发与兴建生产线，结果虽然不算「一事无成」、因为终究生产出不少纯电动车，但从财务面上看却是一个失败的转换，因为这个被外界认为「过于激进且高估市场增速」的电动车策略，最终带来巨额资产减记与亏损，累计确认的资产减记和重组费用已超过 550 亿美元。

例如欧洲第二大车厂Stellantis（斯特兰蒂斯）2025 年财报认列高达 223 亿欧元的巨额净亏损，主因是一次性认列了约 222 亿至 254 亿欧元的资产减损与重组费用，用以修正过度激进的纯电战略，而前一年这家公司还有获利 55 亿欧元；最大车厂福斯也因市占率跌不得不进行大裁员。 外部竞争则已是众所皆知、也是近2年中欧贸易争端的内核：中国电动车及各种混动车甚至传统油车大举出口欧洲，相较品质不逊于或甚至更佳、价格却少了2-3成的中国车，欧洲车很明显缺乏竞争力，中国车快速的在欧洲攻城略地；一个数据就可说明：5年前中国品牌汽车在欧洲市占率不到1%，今年前3季上扬到12.7%，9月单月则是14.5%。

这个成果还是在欧盟已对中国车课高关税的情况下取得，难怪欧盟要中国对混动车「自动设限」。 更现实的是：汽车产业由燃油转向电动需要重组庞大的供应链，但因一来电动车（或是新能源车）能创造的就业岗位低于传统油车，二来欧洲厂商在电动车供应链领域、特别是电池不具备优势，必须面对中国强大的竞争。 因此最终只能妥协，从2035年全面禁售油车目标退却。 短期而言，对欧洲汽车厂而言这是一个好消息，至少可以「喘一口气」，此所以欧盟官员会说：「内燃机禁令已经不再列入考量。 这对欧洲汽车产业数十万名员工来说，是个好消息」。

但中长期而言，这并不能挽回欧洲车厂的颓势，因为欧洲车厂沉重的人事、成本包袱（力量大又深具传统的工会），老大官僚的经营风格（新车开发时间是中国的数倍），甚至在新能源车领域的技术上（例如电池技术基本上就是中日韩掌握）的落后，都不会因延后、放宽禁售令而有所改善。 不过对全球的减碳大业而言，这肯定是不小的坏消息；而且，从欧盟这次可以因经济与产业的现实因素放宽禁售令，未来再次根据「现实情况」又放宽的几率又更大了，2050年零碳排目标大概率又要再修正。