理想再好、調子再高，還是敵不過現實─經濟、或說溫飽還是要掛帥，這就是上週歐盟達成放寬2035年禁售油車的方案的底層因素，即使如此，恐怕還是無法挽回歐洲汽車的頹勢，而且肯定不利全球減碳大計。 歐洲議會三大主要政黨團體上週達成一項妥協方案，計畫進一步放寬2035年新車碳排放標準。 因為原先歐盟在2022年正式敲定協議、並在 2023年完成立法程序，要在2035年開始禁售新的油車，原因有2個，一個當然是因應全球暖化，要力行、落實減碳降排，往乾淨能源轉換的理想。

二來現實考量則是施壓讓歐洲汽車產業儘快切換到乾淨能源的電動車，因為看得出來電動車（或是乾淨能源）會是未來趨勢，歐洲（特別是德國）原本就是汽車強國，當然希望以後在電動車、乾淨能源繼續占鰲頭。 歐盟主席馮德萊恩上任時就宣告要讓歐盟成為綠能政策與乾淨能源領先全球的政體。 但在諸多外在因素與挑戰下，歐盟逐漸從這個政策目標上退卻，先是去年12月決定2035年新車的平均碳排量較2021年減少90%即可。 先撇開什麼90%、10%等技術數據，簡單的說，原先的政策是2035年全面禁售油車，但放寬後就變成雖然銷售仍須以電動車為主，但允許少量的油電混合車、氫能車或油車。

而上週的政黨共識則又進一步放寬，以各種理由或計算方式─例如車廠若使用在歐盟境內生產的低碳鋼材就能取得額外的減排抵減額度，最後使車輛實際需要達成的減排幅度最低可能降至 87.5%，即可以賣更多的油車。 歐盟從全面禁售油車政策退卻的原因也很現實，一個是市場對電動車的需求、或是說整個市場往純電動車移轉的速度不如預期；依照2035年的「禁售令」（100%零碳排要求），這代表的是只能銷售純電動車，傳統油車當然百分之百禁售，即使是所謂的油電混合、插電式混合動力車（PHEV）等，因為還是有碳排，所以也在禁售之列。

但依照今年1-9月的市場數據，雖然歐盟新銷售的車種中，新能源車占比已近7成，但純電動車占比只有2成初頭，因此想在2035年全面禁售油車（100%零碳排）就顯得相當不實際。 另一個更重要的考量因素是：經濟與產業，其壓力一個是內在、一個是外部，內在因素是歐洲車廠往電動車過度的情況並不好，外部因素則是來自中國的競爭。 歐洲車廠為了因應政策（2035年禁售油車令）投入大筆經費研發與興建生產線，結果雖然不算「一事無成」、因為終究生產出不少純電動車，但從財務面上看卻是一個失敗的轉換，因為這個被外界認為「過於激進且高估市場增速」的電動車策略，最終帶來巨額資產減記與虧損，累計確認的資產減記和重組費用已超過 550 億美元。

例如歐洲第二大車廠Stellantis（斯特蘭蒂斯）2025 年財報認列高達 223 億歐元的巨額淨虧損，主因是一次性認列了約 222 億至 254 億歐元的資產減損與重組費用，用以修正過度激進的純電戰略，而前一年這家公司還有獲利 55 億歐元；最大車廠福斯也因市占率跌不得不進行大裁員。 外部競爭則已是眾所皆知、也是近2年中歐貿易爭端的核心：中國電動車及各種混動車甚至傳統油車大舉出口歐洲，相較品質不遜於或甚至更佳、價格卻少了2-3成的中國車，歐洲車很明顯缺乏競爭力，中國車快速的在歐洲攻城略地；一個數據就可說明：5年前中國品牌汽車在歐洲市占率不到1%，今年前3季上揚到12.7%，9月單月則是14.5%。

這個成果還是在歐盟已對中國車課高關稅的情況下取得，難怪歐盟要中國對混動車「自動設限」。 更現實的是：汽車產業由燃油轉向電動需要重組龐大的供應鏈，但因一來電動車（或是新能源車）能創造的就業崗位低於傳統油車，二來歐洲廠商在電動車供應鏈領域、特別是電池不具備優勢，必須面對中國強大的競爭。 因此最終只能妥協，從2035年全面禁售油車目標退卻。 短期而言，對歐洲汽車廠而言這是一個好消息，至少可以「喘一口氣」，此所以歐盟官員會說：「內燃機禁令已經不再列入考量。 這對歐洲汽車產業數十萬名員工來說，是個好消息」。

但中長期而言，這並不能挽回歐洲車廠的頹勢，因為歐洲車廠沉重的人事、成本包袱（力量大又深具傳統的工會），老大官僚的經營風格（新車開發時間是中國的數倍），甚至在新能源車領域的技術上（例如電池技術基本上就是中日韓掌握）的落後，都不會因延後、放寬禁售令而有所改善。 不過對全球的減碳大業而言，這肯定是不小的壞消息；而且，從歐盟這次可以因經濟與產業的現實因素放寬禁售令，未來再次根據「現實情況」又放寬的機率又更大了，2050年零碳排目標大概率又要再修正。