每逢选战，迁移松山机场（TSA）总会被政治人物包装成都市发展的万灵丹。 然而，这类缺乏精密交通数据、忽略离岛配套与财务可行性的宏大政见，往往只是少数选战公关幕僚「闭门造车」的吸睛口号。 从工程与国家治理的硬道理来看，没有数据支撑的愿景，只是不及格的政治话术。 放眼国际，全球主要大都市都在设法「保留」并「强化」市区机场。 以上海虹桥机场（SHA）为例，它与高铁站、地铁 2、10 号线深度共构，地铁十几分钟就有一班，与浦东机场分工，成功打造出「四小时亚洲商务航空圈」。 再看东京羽田机场（HND），日本政府曾一度将国际线全数移往成田，但因成田过远、商务客抱怨，近年大力将国际商务线重新拉回市区的羽田，并以高密度接驳班次缩短地面成本。

反观台湾，若草率迁移松机，将引发难以逆转的交通灾难： 1.时间成本暴增数倍：松机国内线通关与步行仅需30分钟。 若移往桃园机场，即便桃机第三航厦完工，旅客在大型航厦内移动、排队，以及等待飞机起降和滑行，都需耗费数倍时间。 加上桃机捷运直达车在非尖峰时段班距长达30分钟（尖峰时段为15分钟），若从台北东区或南港出发，地面接驳、等车加上通关将超过2小时，原有的「一日生活圈」优势将完全瓦解。 2.重创东部与离岛交通命脉：台北往返花东航线目前已实质减班。 一旦移往桃机，旅客将全数被迫改搭台铁。 在台铁东部干线周末及假期普悠玛「一票难求」，运能早已饱和的情况下，此举只会让东部抢票问题雪上加霜。

这种「先射箭再画靶」的短视决策，在台湾的公共工程中屡见不鲜。 当年内湖捷运（文湖线）决策，里民大会多数民意争取地下化高运量，主政者却为了求快省钱，在未精算5到10年后内湖科学园区爆发性成长的前提下，草率选择高架中运量，造成如今内科交通永恒的瘫痪。 基隆捷运更是历经数任政府、路线六度变更，从几十亿轻轨变成几百亿中运量，空转二十年，全是小圈圈决策的代价。 ＊作者为国立台湾大学退休教授