每逢選戰，遷移松山機場（TSA）總會被政治人物包裝成都市發展的萬靈丹。 然而，這類缺乏精密交通數據、忽略離島配套與財務可行性的宏大政見，往往只是少數選戰公關幕僚「閉門造車」的吸睛口號。 從工程與國家治理的硬道理來看，沒有數據支撐的願景，只是不及格的政治話術。 放眼國際，全球主要大都市都在設法「保留」並「強化」市區機場。 以上海虹橋機場（SHA）為例，它與高鐵站、地鐵 2、10 號線深度共構，地鐵十幾分鐘就有一班，與浦東機場分工，成功打造出「四小時亞洲商務航空圈」。 再看東京羽田機場（HND），日本政府曾一度將國際線全數移往成田，但因成田過遠、商務客抱怨，近年大力將國際商務線重新拉回市區的羽田，並以高密度接駁班次縮短地面成本。

反觀台灣，若草率遷移松機，將引發難以逆轉的交通災難： 1.時間成本暴增數倍：松機國內線通關與步行僅需30分鐘。 若移往桃園機場，即便桃機第三航廈完工，旅客在大型航廈內移動、排隊，以及等待飛機起降和滑行，都需耗費數倍時間。 加上桃機捷運直達車在非尖峰時段班距長達30分鐘（尖峰時段為15分鐘），若從台北東區或南港出發，地面接駁、等車加上通關將超過2小時，原有的「一日生活圈」優勢將完全瓦解。 2.重創東部與離島交通命脈：台北往返花東航線目前已實質減班。 一旦移往桃機，旅客將全數被迫改搭台鐵。 在台鐵東部幹線週末及假期普悠瑪「一票難求」，運能早已飽和的情況下，此舉只會讓東部搶票問題雪上加霜。

這種「先射箭再畫靶」的短視決策，在台灣的公共工程中屢見不鮮。 當年內湖捷運（文湖線）決策，里民大會多數民意爭取地下化高運量，主政者卻為了求快省錢，在未精算5到10年後內湖科學園區爆發性成長的前提下，草率選擇高架中運量，造成如今內科交通永恆的癱瘓。 基隆捷運更是歷經數任政府、路線六度變更，從幾十億輕軌變成幾百億中運量，空轉二十年，全是小圈圈決策的代價。 ＊作者為國立台灣大學退休教授