台湾唯一的海底公路隧道就在高雄！ 连接前镇区与旗津区的「高雄港过港隧道」，不仅是台湾特殊交通建设的重要里程碑，也是一项克服港口航运、海底地质与防水结构等难题的工程。 这条隧道全长约1,670公尺，于1981年动工、1984年5月18日正式通车，采用沉埋管工法，将6节预先制作的钢筋混凝土管体沉放至海床，再逐一连接成隧道。 究竟当年为什么要兴建过港隧道？ 工程又是如何在不大幅阻断港口航运的情况下完成？ 以下带你认识这项高雄代表性的工程建设。 高雄过港隧道是什么？ 台湾唯一海底公路隧道 高雄港过港隧道位于高雄市前镇区与旗津区之间，从前镇端新生路一带出发，穿越高雄港第二港口主航道，连接旗津端的中兴商港区。

依据台湾港务股份有限公司高雄港务分公司的官方数据，隧道工程包含本体、两端引道、连接道路及附属机电设备，隧道全长1,670公尺，包含隧道本体与两端引道；其中海底沉埋管隧道段约为1,550公尺。 根据国家发展委员会文件管理局的工程纪录，高雄过港隧道于1981年动工，1984年完工通车，是台湾第一座、目前仍是唯一的海底隧道。 它不只是一条让车辆穿越港口的道路，更是台湾在海底隧道建设方面的重要先例。 高雄过港隧道。 （图／取自国家文件馆 National Archives） 为什么要兴建高雄过港隧道？ 旗津交通与货柜运输是关键 过港隧道的兴建背景，与高雄港的发展密切相关。

1967年，高雄港第二港口开始开辟，原本与市区陆地相连的旗津半岛，因港口建设而与市区交通分隔。 随着港区发展，旗津与高雄市区之间的往来，以及港区货物运输，都需要更有效率的交通链接。 根据科技大观园刊载、由高雄海洋科技大学学者高玉馨撰写的〈高雄港过港隧道的兴建背景〉，高雄港务局自1972年起研究跨越港口航道的可行方案。 当时港区也规划在旗津发展第四货柜中心，如何让货柜车及其他车辆往返港口两岸，成为交通建设的重要课题。 兴建过港隧道的目的，除了改善旗津与市区的陆路交通，也包括促进港区两岸土地利用、配合货柜运输需求，以及带动旗津地区发展。 换句话说，这项工程同时肩负港端口建设与居民交通两大任务。 为什么不盖跨港大桥？

施工方案如何选定 跨越港口并非只有兴建隧道一种方法。 当年规划过程中，曾讨论跨港大桥、山岳隧道式开挖、潜盾施工，以及开挖航道后再建造隧道等方案。 不过，高雄港主航道船舶往来频繁，工程除了要考量地质与施工条件，也不能忽略航运安全及港口营运。 依科技大观园数据，当时评估认为，跨港大桥受到腹地、地质等条件限制；高雄港地质较为松软，不适合直接采用传统山岳隧道的开挖方式；潜盾工法则受到覆土深度与两端引道用地等因素影响。 若直接开挖航道施工，也可能严重干扰港口船舶运输。 经过多方评估后，工程团队决定采用「沉埋管工法」。 这种方法可以在陆地先制作隧道管体，再运到海上预定位置沉放、接合，相较于直接阻断航道施工，更符合当时高雄港的营运需求。

高雄过港隧道。 （图／取自台湾港务股份有限公司高雄港务分公司） 高雄过港隧道如何建造？ 6节沉埋管接合成海底信道 过港隧道最具代表性的工程特色，就是使用沉埋管工法。 依据台湾港务股份有限公司高雄港务分公司的数据，隧道主要沉埋管段由6节管体组成，每节长约120公尺，合计约720公尺。 其余路段则包括两端引道及其他隧道结构。 整体施工大致可分为以下几个阶段： 1. 在陆地干坞制作钢筋混凝土管体 工程团队先在邻近施工地点设置干坞，于其中制作6节钢筋混凝土沉埋管。 由于管体日后必须长期承受海水环境与外部压力，制作时对混凝土品质、结构完整性及防水能力都有严格要求。

2. 封闭管体两端，让管体能够浮运 沉埋管完成后，会先封住两端开口，避免水进入管内。 接着通过干坞引水，利用管体所产生的浮力，将管体浮起，再由拖船运送至海底隧道预定位置。 3. 将沉埋管定位并沉放至海床 管体运抵指定位置后，施工团队必须控制沉放过程，让每节管体准确落在预定位置。 这项工作不仅需要精准定位，也要考量海床条件、管体稳定性及后续接合的准确度。 4. 连接管体与两端引道，完成隧道结构 6节沉埋管依序定位后，工程团队再将各管体与两端引道结构接合，完成接缝处理及防水作业，形成连续的隧道信道。 隧道内部再配置通风、排水、照明、配电与交通监视控制等设备，才能正式供车辆通行。

这套工法的难处，不只是把大型管体沉到海底，而是要在水下完成精准定位与接合，并确保长期防水及结构安全。 对当时缺乏海底隧道建造经验的台湾工程团队而言，是一项相当重要的技术挑战。 工程奇迹不只在沉管：水下施工与混凝土品质同样关键 高雄过港隧道被视为工程里程碑，除了采用当时国内少见的沉埋管工法，也因施工过程必须克服多重水下工程难题。 国家发展委员会文件管理局数据指出，沉埋管必须具备抗压、防水与耐久等性能。 混凝土在凝固过程中可能因温度变化产生裂缝，因此施工团队曾通过加入碎冰调节混凝土温度，以降低热变化造成裂缝的风险。 此外，海底定位与接合工作也需要潜水人员协助。

文件纪录提到，当时潜水班负责沉埋管定位、接合及其他水下细部作业；由于海底水质混浊、能见度有限，部分工作必须仰赖人员在水下仔细确认。 这些不容易被一般用路人看见的工作，都是隧道能顺利完工的重要环节。 高雄过港隧道。 （图／取自国家文件馆 National Archives） 高雄过港隧道有哪些特色？ 双向车道、机车专用道与港口共存 高雄过港隧道不仅是台湾唯一的海底公路隧道，设计上也必须同时满足一般车辆、机车与港区货柜运输需求。 根据高雄港务分公司官方介绍，隧道设计采双向各两线快车道，并设有机车专用道，车道净高则以大型货柜车通行需求为考量。 隧道内另设通风、排水、照明、配电与交通监视控制等设备，以维持行车环境与日常营运。

另一项重要特色，是隧道上方仍须维持港口航道运作。 隧道建成后，航道深度与船舶通行条件也需要持续管理。 这代表过港隧道并不是单纯埋在海底的道路，而是一项必须与繁忙港口、船舶航行及港区物流共同运作的交通设施。 高雄过港隧道何时通车？ 从工程建设走入日常交通 高雄过港隧道于1981年5月13日动工，1984年5月18日正式通车，施工期间约3年。 国家发展委员会文件管理局历史纪录指出，通车后，旗津居民终于能通过陆路方式往返高雄市区，对当地交通与港区发展具有重要意义。 隧道激活初期曾收取车辆通行费，后来为促进旗津地区观光及产业发展，自1993年9月16日起停止收费，目前一般车辆通行不需缴交隧道通行费。

不过，隧道并非所有交通工具都能通行，行人与自行车不能直接进入隧道。 民众若要往返旗津与鼓山等地，仍可依实际需求选择适合的渡轮或其他交通方式。 高雄过港隧道。 （图／取自台湾港务股份有限公司高雄港务分公司） 高雄过港隧道的意义：不只是交通建设，也是台湾工程技术的重要经验 从改善旗津交通、支持港区货柜运输，到在繁忙航道下完成沉埋管施工，高雄过港隧道展现了工程规划、材料技术、水下施工与交通管理的集成能力。 这项工程在1980年代初期完成，当时国内缺乏海底隧道建设经验，因此也通过与日本工程团队合作，引进相关技术并培养国内工程人员。 国家发展委员会文件管理局指出，隧道顺利完工后，相关工程经验也有助于提升台湾参与其他海底隧道工程的能力。

对今天的用路人而言，穿越隧道或许只需要短短几分钟；但在海面之下，这条信道承载着港口发展、地方交通与台湾工程技术成长的历史。 高雄过港隧道之所以被称为工程奇迹，不只因为它是台湾唯一的海底公路隧道，更在于它在当时的技术与环境限制下，成功让道路与繁忙港口共存。