中央消息

（中央社台北19日电）纽约时报报导，在泰国，随着中国车企大举前往设厂，中国电动车的市占率4年来从几近于零暴增到85%，让泰国智库直呼本国受到的负面影响「远比我们预想的严重」且快得多。报导还提到，泰国的经历是警示，证明向中国电动车敞开大门可能带来意想不到的后果。

纽时这篇题为「泰国向中国电动汽车敞开大门，如今正付出代价」的报导指出，近5年来，中国电动车龙头比亚迪已于2024年在泰国建成其第1家海外工厂，面积相当于180个足球场。而该厂往南约30公里，一家曾隶属美国通用汽车（GM）的工厂，如今已被中国长城汽车收购。

在此之前，日本车企在1960年代前往泰国设厂，且创建了供应链，不但主导泰国车市，更让泰国成为「东方底特律」，但在中国车企大举进军泰国后，日本车企便举步维艰。2024及2025年，速霸陆和铃木先后关闭了泰国工厂，日产和本田则减产因应。

这一情况，如今导致一些原本依赖日本车企的泰国汽车零件供应商相继破产，且威胁到1条雇用约70万名泰国工人的供应链。

报导直指，在一些人看来，泰国的经历是个警示，说明向中国电动车敞开大门可能带来意想不到的后果，且这一教训可能会在其他地方引起共鸣，像是欧盟与美国。

泰国智库国家经济与社会发展委员会（NESDC）主席素帕武（Supavud Saicheua）表示，「这一切发生得比我们预想的快得多，我们当初没有考虑到全局」，泰国受到的负面影响「远比我们预想的严重」。

报导提到，泰国政府现正试图遏制中国电动车的洪流，9月间公布了一套分级税制：对没有泰国本土生产计划、纯进口车辆的车厂征收最高税率，而对采购本土零组件比例高的车厂征收最低税率。

同一时间，泰国总理阿努廷（Anutin Charnvirakul）前往东京安抚日本车企，并下令审查这些车企指控「使它们处于不利地位」的政策。然而，阿努廷本人就拥有一辆比亚迪电动SUV─海狮07。

泰国法政大学供应链管理教授卢提（Ruth Banomyong）表示，几乎没有证据证明，泰国从开放中国电动车大举进入中受益，因为中国车企是在「封闭的生态系统」内运作，内核技术仍掌握在中国，泰国企业很难进入它们的供应链，带动泰国其他行业受益的效果微乎其微。

卢提和同僚并评估，如果电动车主导泰国车市，泰国未来5年恐流失30万个工作岗位。

此外，泰国规模最大的汽车工人工会之一「泰国汽车劳工大会」主席托索蓬（Tossophol Kunsri）指控，中国电动车企拒绝成立工会，且经常与泰国工人签订短期合约，完成短期生产任务后便将工人解雇，还不支付遣散费。相形之下，工会与日本车企就保持着相互尊重的关系，日本车企愿意就每年的加薪和奖金进行谈判。

托索蓬并表示，他已针对中国车企对待劳工的做法向泰国政府投诉，而泰国劳工部长已同意进行调查。他还直言，泰国「正站在十字路口」，究竟是要成为一个真正的汽车制造基地，还是最终只会沦为廉价中国电动汽车销售的市场？

根据报导，前述设在泰国罗勇（Rayong）府的比亚迪工厂，一直被美国和欧洲的贸易监管机构质疑，是否只是一座为规避关税而设立的装配厂。比亚迪泰国公司总经理柯育滨先前被问到该厂汽车零件有多少来自中国时宣称，汽车零件「种类繁多，很难逐一详细说明」。

报导直指，纽时记者最近走访这座工厂时发现，厂内处处可见比亚迪与中国供应链之间的联系。该厂使用的是被中国并购的德国库卡（Kuka）机器人，装着电线零件的箱子印着中国地址，而电池也是从中国进口的。（编辑： 邱国强 /朱建陵）1151019

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