交通部10月2日预告修正《道路交通违规罚锾收入分配及运用办法》，草案拟将地方政府获配的交通违规罚锾收入，法定提拨比例由现行至少12％提高至100％全数专款专用。 交通部以114年度地方政府获配约205亿元估算，若依草案实施，每年将有逾180亿元的收入额外纳入道安专款范围。 但用途限制增加，不代表实际投入必然增加同等金额，更不代表道路安全一定改善。 这笔钱要怎么花，才可能真正降低事故风险？ 10月6日，立委王世坚拿台湾与日本的交通罚单数量比较，质疑台湾罚单愈开愈多，交通问题却未获得相应改善。 依媒体报导，台湾2025年开出约1,631万件交通罚单，约为日本493万件的3.3倍；但日本人口约为台湾的5倍，车辆数约为3.4倍。

尽管跨国比较仍须考量统计口径、违规种类与执法方式，但这组差距至少令人想问：罚单总数要如何解释交通治理的成效？ 举发件数会受到违规发生情形、执法频率、设备涵盖范围及交通流量等因素影响，不能单凭件数判断违规是否严重，更不能直接推论道路是否安全。 测速取缔确实可能降低车速、超速比例及部分事故风险，但成效仍须经得起检验。 除了开出多少罚单，更应观察危险行为是否减少、事故与死伤是否改善，并考量交通流量、道路条件及同期其他措施的影响。 执法产出不等于安全成果，这是评估政策时不能跳过的一步。 回到罚锾收入的分配方式，制度诱因更值得注意。

依现行规定，地方政府举发案件的罚锾收入，有75％分配给地方政府；地方政府获配收入又至少须提拨12％用于交通执法与交通安全改善。 草案拟将比例提高至获配收入的100％，让更多收入受到道安用途规范，但也使罚锾收入与道安支出形成更直接的链接。 这并不足以证明地方政府会为了收入而开罚，却有必要防范另一种可能：容易计算、能迅速呈现成果的执法措施，受到的重视可能高于需要跨局处协调、成效较难在短期展现的道路设计改善与危险路段整治。 专款规模扩大，相关设备、工程与专业服务的市场也随之扩张。 草案考量地方政府编列预算有既定期程，安排新制自发布施行之次一会计年度起适用，意味地方须在专款正式运行前，先决定哪些计划列入预算、哪些项目优先。

这段时间既可以用来盘点事故热点、比较改善方案，也可能成为民代争取建设、业者推销设备及各局处协调资源的窗口。 业者争取订单、民代争取建设，本无可厚非；但若新制只要求公开经费提拨及运行情形，却未统一要求事前提出风险排序、方案比较与选案理由，容易推动、容易展示的计划便可能先取得资源，让政治分配与市场需求反过来形塑资源流向。 即使预算依法编列、议会依法审议、采购依法办理、工程完成验收，都不能单独证明资源分配合理。 问题不在于这些工程或设备是否对交通安全有所帮助，而在于究竟是先辨识风险、再决定资源流向，还是先决定资源如何分配，再替选定的方案寻找安全理由。 若顺序颠倒，交通安全就可能成为利益分配的副产品。

审计部的查核也显示，经费不足并非唯一问题。 新竹县2025年度发生12,309件交通事故，其中6,416件、约52.12％集中于33个村里，但审计室于2026年3月查核时，仍发现其中19个村里尚未设置科技执法设备；经促请改善后，县府已在部分事故热点增设设备。 台南市也曾因未礼让行人科技执法地点未充分对准行人事故热点而遭查核，之后陆续在19处热点增设设备；高雄市则曾被指出，部分固定式照相设备未依主要事故肇因妥善调整或评估强化监测功能。 这些案例不能直接证明科技执法无效，却显示设备设置与取缔项目未必对准主要事故风险。 地方应依事故热点、主要肇因与现场条件决定配置，并持续追踪车速、违规型态及事故死伤变化，据以调整措施。

即使某项科技执法措施确实有效，也不代表它永远是最值得优先投入的选择。 同一笔经费若用于路口改善、行人动线或危险路段工程，是否能降低更多风险，同样应纳入评估。 不同措施的作用机制不一，不必强求所有项目都换算成单一的成本效益排名，但政府至少应说明选择依据、预期改善的问题，以及投入后如何判断是否值得继续。 澳洲《2021–2030年国家道路安全策略》除了追踪死亡与重伤等结果，也将地方政府是否具备适切的道路安全风险评估，并据以规划基础设施投资，列为安全绩效指针之一。 这种作法的重点，是把风险辨识与投资决策链接起来，而非只计算政府做了多少事。

回头看台湾，《道路交通安全基本法》已创建中央制定长期纲要与年度计划、地方提出道安运行计划及检讨成效等制度框架。 本次修法草案也添加道路交通安全环境改善、交通事故处理与分析等经费项目，并要求地方政府每半年公开罚锾收入的预算编列与运行情形。 然而，公开收入与支出，不等于证明资源配置合理。 制度还应要求地方说明事故热点如何辨识、措施为何优先、预期改善什么问题，以及运行后是否达到目标；若成效不如预期，也应交代原因与后续调整。 这需要稳定的专业人力与明确权责，不能只靠不同局处兼办、遇到问题再召开会报。 这就是「专款竞效」要处理的问题。 专款专用，限制钱能花在哪里；专款竞效，则要求政府说明为什么选择这样花，以及投入后是否真的降低了风险。

它不保证每项支出都成功，也不要求政府事先算出唯一最佳方案，而是要求资源配置有可检验的依据、运行后有追踪成效的机制，结果不如预期时也能修正。 逾180亿元的收入若额外纳入道安专款，中央与地方都应对资源配置负起更清楚的说明责任。 人民要看的不只是罚单收入多少、采购哪些设备、完成多少工程，而是政府究竟依据什么决定资源流向，这些资源最后又为道路安全带来什么改变。 交通罚锾回归道安，立意良善；但若制度只确保钱依规定花出去，没有确保资源对准问题，最后受益的可能是预算运行与市场订单，未必是道路上的每一个人。 让道路更安全，才应是这笔公共支出的首要目的。 ＊作者为制度观察者