中央消息

（中央社东京6日综合外电报导）日本车厂本田（Honda）与大成建设等公司，将从2027年度起在高速公路展开以无线方式为行驶中电动车供电的测试，可对应高速公路最高时速120公里的速限。

「日本经济新闻」报导，日本电动车的行驶中自动充电技术正迈向实用阶段。外界对行驶中充电可降低电动车整体成本寄予厚望，关键在于能将相关设备的铺设成本压低到何种程度。

本田、大成建设及大成建设旗下的大成Rotec公司5日举行记者会，本田研发子公司本田技术研究所主导这项计划的首席工程师上田拓，在会上强调：「这是挑战打造下一代社会基础设施，也是进一步拓展电动车可能性的技术。」

3家公司以在高速公路实用化为目标。具体做法是在道路下方埋设送电设备，将电力以无线方式发送给行驶中的车辆，再由车载受电设备接收电力进行充电。初期将以物流、运输用商用车为导入对象。

这项技术的特色，在于将车辆与基础设施系统一体化开发。本田负责电力传输与接收设备，大成建设负责供电设备，大成Rotec则负责道路施工方式。通过从送电到受电的整体系统优化，提高供电效率。

日本目前电动车普及率不到4%，远低于欧洲的29%及中国的43%。上田拓表示，阻碍电动车在日本普及的因素之一，就是充电基础设施不足以及充电所需时间较长。若能实现在行驶时充电，「就能减轻对充电地点、充电时间及续航里程的疑虑」。

此外，这项计划也可望缩小电动车搭载的电池。电池成本约占电动车生产成本的1/4，若缩小电池规模，有望降低车辆售价；车体重量减轻后，也能延长续航里程。若能减少电池所需稀有金属的使用量，对经济安全保障也具有重要意义。

这项技术面临的主要课题是成本。送电设备必须挖开既有道路后再埋设，因此要铺设在整条道路上并不实际。至于要在哪些路段、铺设多少设备，将根据目标车种及交通量等条件进行评估。

之所以从高速公路设置开始，也是考量经济效益。高速公路没有红绿灯或交叉路口，车辆能以一定速度行驶，较容易提高供电效率。高速公路的道路管理者也较有限，不像一般道路还须顾及自行车、行人通行等更多安全条件，因此更容易推动导入。

另外，技术方面的课题还有耐久性。大成Rotec研发部长加纳孝志表示，将活用大成建设集团在道路施工方面累积的技术，「即使大型车辆反复行驶，仍能打造出维持耐久性的路面」。设计上也考虑配合高速公路每10年进行的维修工程，同步维护充电设备。

在海外，欧美已率先推动行驶中充电的实证测试。以色列新创公司Electreon在2023年成功完成全球最长、约2000公里的连续行驶测试，美国及法国也正在进行实证。

日本也正在完善行驶中充电的环境。2025年10月，放宽道路空间导入脱碳相关设备标准的「修正道路法」正式施行。无线供电设备等设施更容易设置于道路上，有助推动普及。

东日本高速道路（NEXCO东日本）预计自2027年度起，在馆山自动车道千叶县君津休息区附近的主线道路，展开约300公尺长的行驶中充电实证测试。

除了本田与大成建设组成的团队外，丰田汽车（Toyota）、电装（DENSO）及大林组（OBAYASHI）组成的团队也将参与实证。

道路铺设大厂世纪东急工业（Seikitokyu Kogyo）与芝浦工业大学则正在开发将送电设备直接设置于道路表面的技术，并考虑应用于有红绿灯的交叉路口附近等一般道路。

不过报导也指出，即使能将成本压低到一定程度，仍无法避免巨额投资。目前包括是否将成本转嫁到高速公路通行费在内，具体收费制度尚未底定，营收模式也尚未确立。

除了技术革新，能否在兼顾事业成立所需损益平衡点的前提下完成基础设施建置，恐将左右这项技术的成败。（编译： 黎婧 ）1151006

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