中国自主研发的C919客机于周三（12日）运行首次定期国际商业航班，从北京飞往蒙古乌兰巴托，象征中国试图在波音（BA-US）与空中巴士主导的全球民航市场创建第三种选择。 不过，C919仍高度依赖外国零组件，尚未取得美国及欧洲主要航空监管机构的适航认证，加上产能与售后支持体系仍待提升，短期内撼动两大巨头的难度不小。 这架由中国国际航空营运的C919，于当地时间周三下午3时过后从北京首都国际机场起飞，约两小时后抵达乌兰巴托。 根据中国国航规划，北京至乌兰巴托航线未来将每日飞航，这也是C919首度以定期商业航班形式飞出中国领土。

C919由中国国营飞机制造商中国商飞（COMAC）研发，是最多可搭载174名乘客的单走道窄体客机，锁定与波音737 MAX及空中巴士A320neo相同的市场。 此次首航是中国推动国产大型客机走向国际市场的重要里程碑，也延续中国商飞近年积极在海外展示产品的布局。 产能距目标仍远 关键零组件依赖外国供应尽管C919被视为中国航空工业的重要突破，但其供应链仍高度仰赖海外厂商。

墨卡托中国研究中心（MERICS）分析师Andreas Mischer指出，C919生产所需的许多关键零组件依旧来自外国供应商，其中发动机由美国奇异航太（GE Aerospace）与法国赛峰飞机发动机（Safran Aircraft Engines）合资成立的CFM International制造。 C919也尚未取得美国联邦航空总署（FAA）或欧洲航空安全总署（EASA）认证，限制中国商飞争取欧美及其他采认相关标准的海外航空公司订单。 Mischer并指出，中国商飞未能达成「中国制造2025」设置的目标，也就是让国产大型客机取得中国国内市场10%的市占率。 中国商飞近年持续提升C919的国际曝光度。

C919与较小型的C909于2025年11月首度参加杜拜航空展，公司当时表示，希望进一步深化与全球航空产业的关系。 中国是全球最大航空市场之一，为中国商飞提供庞大的本土客户基础，但中国航空公司仍离不开波音与空中巴士。 今年5月，中国确认订购200架波音飞机，以及相关发动机与零组件，显示北京即使大力扶植国产客机，仍须依赖美国制造的商用飞机。 C919目前已累积可观的积压订单，但主要客户仍是中国航空公司与租赁业者，实际产量也相对有限。 截至2025年底，中国商飞累计仅交付32架C919，相较之下，空中巴士光是在2025年就向中国交付约100架窄体客机。

今年上半年，中国商飞另交付8架C919，距离2029年达到年产200架的目标仍相当遥远。 不只要造得出来 售后支持才是竞争关键已退休的航空业分析师Rob Morris表示，中国商飞的研发与生产速度过于缓慢，目前还不足以真正与波音及空中巴士竞争。 C919虽有潜力影响两大巨头在中国市场的销售，但运行进度意味着这项冲击仍须一段时间才会浮现，关键在于航空公司与乘客能否接受这款飞机。 Morris指出，飞机制造商不能只负责研发、生产与交付，还必须创建全年无休的服务体系，确保C919的航班派遣可靠度能与市场熟悉且已长期验证的A320及737相当。 这种能力只能通过长时间、持续营运逐步证明。

航空顾问公司AeroDynamic Advisory董事总经理Richard Aboulafia则强调，制造飞机需要所有零件到位，即使短缺的只是扣件，也可能使整架飞机无法完成交付。 飞机供应链层级繁多，从发动机、机身组件到铸件、锻件与扣件，任何环节都可能形成瓶颈。 Mischer认为，中国商飞若要具备全球竞争力，必须先稳固供应链、大幅提升产能并创建规模经济；即使做到这些，要让结构如此复杂的民航客机完全自主化仍十分困难。 尽管挑战重重，C919仍是中国航太产业的重要成就。 能够集成庞大零组件、系统及软件并打造可投入商业营运的客机，本身就是目前全球仅波音、空中巴士等少数业者掌握的能力。

此次飞往乌兰巴托，证明C919跨出了国际化的第一步，但距离真正打破全球民航双雄格局仍有很长的路。