現在走進台北捷運站，很難想像每天搭乘的地下鐵路，曾經因為一場颱風變成積滿泥水的地下空間。 2001年9月，納莉颱風挾帶驚人豪雨侵襲台灣，台北市多處嚴重淹水，造成16座地下捷運車站、南港機廠與行車控制中心受災，部分路線停駛，直到近3個月後才恢復全線營運。 根據台北市政府捷運工程局保存的災害紀錄，當年洪水進入捷運的途徑遠比一般人想像複雜，甚至能從台鐵隧道一路流進捷運月台。 究竟這場颱風為什麼會讓台北的地下交通系統陷入癱瘓？ 25年前的水患，又如何改變今天的捷運防洪設計？ 2001年納莉颱風有多可怕？ 台北單日降雨425毫米，南港成重災區 2001年9月，納莉颱風在台灣附近海域徘徊多日，行進速度緩慢，路徑也十分特殊。

根據中央氣象署及國家災害防救科技中心紀錄，納莉於9月16日晚間9時40分左右從台灣東北角登陸，接著朝西南方向穿越台灣，直到約49小時後才從台南安平附近出海。 由於颱風移動緩慢，台灣北部長時間受到強降雨影響，多處發生嚴重水患。 台北市捷運工程局出版的《捷運土木工程實務》記載，9月17日台北站前觀測站測得單日降雨量425毫米，創下當時的歷史紀錄，山區累積雨量更超過1000毫米。 台北的內湖、南港、信義、文山、中山及士林等地都有嚴重積水，其中南港地區受到基隆河洪水影響，災情尤其嚴重。 大量雨水讓原有防洪及排水設施面臨巨大壓力，也為接下來的捷運淹水埋下危機。 台北捷運真的被淹了！

16座地下車站受災，行控中心積水深達4.7公尺 早在9月15日陸上颱風警報發布後，台北市政府便成立災害應變中心，捷運相關單位也在施工及營運路段的低窪處堆置沙包防範。 然而，到了9月16日晚間10時，南港地區積水已經相當嚴重，原有沙包無法有效阻擋洪水，昆陽站被迫升起防洪閘門，捷運人員則透過監視系統持續掌握各站淹水情況。 9月17日凌晨，隨著基隆河水位暴漲，南港機廠軌道區開始積水，捷運公司緊急將部分電聯車撤往北投機廠及新店機廠。 凌晨3時左右，南港機廠積水加深並漫入正線隧道，列車已經無法繼續調移。 到了凌晨4時50分，洪水越過昆陽站並進入後山埤站，捷運人員只能持續往其他車站建立防線。

這場水患最終造成台北捷運16座地下車站淹水，南港機廠及高運量行車控制中心也受到波及。 其中，行控中心淹水深度約4.7公尺，位於地下四樓的機房遭到淹沒，重要行車控制電腦因此毀損。 對於仰賴電腦系統、號誌設備及電力設施維持運作的捷運而言，這已經超出一般車站積水的程度，也讓後續搶修變得格外困難。 洪水究竟從哪裡灌進台北捷運？ 官方揭露4條主要進水路徑 為什麼地面的洪水會進入捷運，甚至一路流向其他車站？ 台北市捷運工程局事後調查發現，當年捷運系統共有4條主要進水途徑，洪水從不同位置進入地下空間，再沿著相連的隧道與車站擴散，造成大範圍淹水。 第一條路徑發生在南港一帶。

洪水水位超過南港機廠出土段，以及昆陽站、市政府站等處的防洪設施高度，大量積水因此進入捷運系統。 洪水沿著南港線隧道向西流動，波及後山埤、永春、市政府、台北車站、西門等站，並擴散至小南門站及龍山寺站。 第二條路徑出現在台北車站附近。 捷運台北車站與忠孝西路站前地下街相連，洪水從兩處地下空間連通結構上方的預留開口進入捷運。 第三條路徑則與忠孝復興站旁的太平洋崇光百貨公司有關。 百貨公司地下室進水後，強大水流沖毀紅磚牆，倒塌的牆體又撞壞與捷運通風設施相連的地下隔間牆，使洪水灌入捷運站體。 第四條路徑尤其令人意外，洪水竟然先進入台鐵隧道，再流進台北捷運。 洪水從台鐵松山車站附近的隧道出土段灌入，沿著台鐵地下隧道流向台北車站。

當積水超過台鐵月台高度後，又順著連接捷運的樓梯與電扶梯往下流，進入地下三、四層的捷運淡水線。 進入淡水線後，洪水沿著隧道往不同方向擴散，南側流至新店線中正紀念堂站，北側則波及行控中心及中山站，最遠到達雙連站。 車站、隧道、地下街與其他建築物之間原本方便民眾轉乘、通行的連通空間，在大規模淹水時，反而可能成為洪水擴散的通道。 風生活 / 圖解 01 洪水從哪裡灌進捷運？

2001納莉颱風｜4條主要進水途徑，分別波及南港線、淡水線 01—03 南港線｜3條進水途徑 01南港機廠、昆陽站與市政府站 防洪設施高程遭洪水超越 02台北車站旁的站前地下街 經連通結構上方預留開口進水 03忠孝復興站旁SOGO地下室 牆體破損，水流進入捷運通風設施 ↓ 地下隧道擴散 南港線向西漫流 波及後山埤、市政府、台北車站、西門等站 04 台鐵轉入淡水線｜1條進水途徑 台鐵松山站附近隧道出土段 ↓ 台鐵台北車站月台積水 ↓ 經樓梯、電扶梯灌入捷運淡水線 ↙ 向南 中正紀念堂站 ↘ 向北 行控中心、中山站，至雙連站 註：藍、紅色用來區分兩組進水路徑；本圖非地理比例圖，亦非完整受災車站名單。

資料來源：台北市政府捷運工程局《捷運土木工程實務》，電子書第181頁。 台北捷運淹水後怎麼恢復？ 投入222台抽水機，近3個月才全線復駛 洪水進入地下空間後，台北捷運面臨的另一項艱鉅任務，就是把大量積水從車站與隧道抽出。 根據捷運工程局記錄，當時救災共投入813名人員、222台抽水機、26台發電機，以及1900包沙包，並在台北車站4號出入口成立抽水指揮中心，統一調度各單位資源。 由於台北車站、西門站等交會站的地下結構較深，最大垂直抽水揚程接近30公尺，一般抽水機難以直接將積水抽至地面，必須在站體內設置中繼點，採取分段接力的方式抽水。 除了抽水，捷運人員還得清理淤泥、檢查車站與隧道結構，並逐步修復遭洪水破壞的電力、號誌及行車控制設備。

根據捷運工程局災後檢查結果，當年淹水並未造成隧道及軌道線形出現超出容許範圍的明顯變化，但受損的號誌系統仍須經過修復、更新，以及約一個月的靜態與動態測試、系統驗證，才能重新投入使用。 因此，當時台北捷運並非所有路線都停駛3個月，而是依照受災程度分階段恢復營運。 根據台北捷運公司大事紀，台北車站直到2001年11月29日才以手動方式恢復列車停靠，整個捷運系統則在12月15日恢復全線營運，距離9月17日發生淹水已將近3個月。 納莉颱風改變了台北捷運什麼？ 防洪標準從50公分提高至110公分 經歷納莉風災後，台北捷運開始重新檢討防洪設計。

根據捷運工程局公布的資料，早期捷運系統以200年頻率洪水位再加50公分的出水高度，作為防洪保護標準；納莉風災後，後續路網將這項高度提高至110公分，並以當年納莉實際淹水位進行複核，選擇較高的水位作為防洪保護依據。 風生活 / 圖解 02 防洪出水高度提高多少？ 台北捷運後續路網｜設計洪水位以上的出水高度 相同刻度比較 原防洪標準 50cm 納莉後續路網 110cm 兩柱底線相同；柱高依50：110等比例繪製 出水高度增加 +60公分為原標準的2.2倍 110公分是「設計洪水位以上」的保護餘裕，不是所有車站出入口統一加高110公分。 註：+60公分、2.2倍為依官方50及110公分數值自行計算；示意並非實際地面高度。

資料來源：台北市政府捷運工程局《捷運土木工程實務》，電子書第186頁。 此外，台北捷運也針對初期路網檢討防洪閘門高度，增設活動式防洪擋板，並改善機廠、車站及其他地下空間的防水措施。 對於地下街、聯合開發大樓及其他交通設施與捷運相通的地方，也重新檢討設置水密門，避免外部洪水透過連通空間進入捷運。 另一項重要改變，是在部分隧道及路網交會處設置全斷面防水隔艙閘門。 這項設計參考船舶隔艙的概念，當局部地下空間遭洪水侵入時，可以利用防水設施將積水限制在特定區域，降低洪水沿隧道擴散至其他車站的風險。

根據台北市捷運工程局2012年出版的《捷運技術》第46期，當時台北捷運已完成設置20樘防水隔艙閘門，分布於斷層、路網交會、河川穿越及機廠出土段等位置。 2001年納莉颱風的地下水患，如今還可能再次發生嗎？ 25年過去，台北捷運已陸續強化車站入口、隧道、機廠與地下連通空間的防洪措施，並將當年的受災經驗納入後續路網設計。 不過，防洪標準提高，並不代表面對任何規模的極端降雨，都能保證完全不淹水。 當河川洪水、都市積水超過設施的防護能力，地下交通系統仍可能面臨進水風險。 2001年納莉颱風發生時，洪水從車站出入口、地下街、百貨公司與台鐵隧道等不同位置灌入，沿著地下交通網路蔓延，讓台北捷運付出沉重的修復代價。

如今民眾走進捷運站時，看見的防洪閘門、擋水板與水密設施，背後正有著這段台北城市災害史。 參考資料 中央氣象署：颱風資料庫，2001年納莉颱風：颱風登陸時間、路徑及警報紀錄。 國家災害防救科技中心：2001年納莉颱風災害紀錄：納莉颱風災害背景與降雨資料。 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第181頁：納莉颱風降雨紀錄、南港線及淡水線進水路徑。 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第182頁：16座地下車站淹水、行控中心淹水深度及相關路徑圖。 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第184頁：9月15日至17日防災準備、淹水過程與緊急搶救。

台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第185頁：抽水機、人力投入及災後結構檢查。 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第186頁：災後防洪標準、相關防水設施及改善措施。 台北捷運公司大事紀：2001年9月17日受災、11月29日台北車站恢復停靠及12月15日全線恢復營運。 台北市捷運工程局：台北捷運系統防洪設計標準：災後防洪標準由50公分提高至110公分，以及相關防洪措施。 台北市捷運工程局《捷運技術》第46期〈捷運防水隔艙遠端控制之探討〉：防水隔艙閘門設置背景、原理及2012年記載已完成的20樘設施。