美伊衝突期間暴漲的航空燃油價格正逐步回檔，但全球機票並未同步鬆動，各大航空公司反而在夏末預訂旺季前陷入一場「誰先降價誰先失血」的對峙博弈。 《金融時報》週二(18日)引述波士頓顧問集團分析師Rick Lewis談話報導指出，今年經營環境動盪，各家都想利潤最大化，「都盼著對手不要率先降價，一旦打響價格戰，旺季就會爆發票價廝殺」。 成本確實在降溫。 根據Argus Media數據，西北歐航空燃油基準價在美伊衝突爆發後一度衝上每噸1900美元，目前回落至約1300美元，布蘭特原油3月見到每桶114美元，現已跌至90美元下方。 然而，各大航司票價仍定在高位。

阿拉斯加航空執行長Ben Minicucci估計，當前票價較一年前高出10%–20%，亞洲航空則未做燃油對沖、票價上調約三分之一，但需求僅降10%，執行長Tony Fernandes直言「結果令人鼓舞」。 航司不敢鬆手，底子是產業利潤太薄。 法國航空-荷航執行長Benjamin Smith坦言，該公司營業利潤率僅個位數，「只要有機會維持當前價格，就會盡力維持」。 歐洲航司靠燃油避險緩衝，美國航司多不對沖，但燃油作為最大成本項，漲價與砍成本只能抵掉部分衝擊。 疫後出行需求持續旺盛，經濟艙價格敏感度被階段性鈍化，使航司有底氣觀望。

根據國際航空運輸協會(IATA)計算，受危機拖累，2026年全球航空業淨利料將從450億美元腰斬至230億美元，淨利率約2%。 英國航母公司IAG執行長Luis Gallego指出，定價不只看油價，也看運力與需求，IAG正削減年底運力，澳洲航空公司則靠直飛航線溢價對抗波斯灣中轉低價。 廉價航司亦出現分化：亞洲航空計畫把票價從衝突前水準僅上調5%，用緩慢回撤換市佔，而非一步到位降價。 這場對峙的本質，是航司趁需求韌性把衝突期加成的票價「固化」為常態，等燃油成本自然回歸正常區間、利潤率短暫修復後再考慮讓利，但消費者預期正相反，認為油跌了票就該跌。 夏末旺季誰先破功，將決定今年下半年的票價中樞究竟由成本決定、還是由博弈決定。