中國自主研發的C919客機於週三（12日）執行首次定期國際商業航班，從北京飛往蒙古烏蘭巴托，象徵中國試圖在波音（BA-US）與空中巴士主導的全球民航市場建立第三種選擇。 不過，C919仍高度依賴外國零組件，尚未取得美國及歐洲主要航空監管機構的適航認證，加上產能與售後支援體系仍待提升，短期內撼動兩大巨頭的難度不小。 這架由中國國際航空營運的C919，於當地時間週三下午3時過後從北京首都國際機場起飛，約兩小時後抵達烏蘭巴托。 根據中國國航規劃，北京至烏蘭巴托航線未來將每日飛航，這也是C919首度以定期商業航班形式飛出中國領土。

C919由中國國營飛機製造商中國商飛（COMAC）研發，是最多可搭載174名乘客的單走道窄體客機，鎖定與波音737 MAX及空中巴士A320neo相同的市場。 此次首航是中國推動國產大型客機走向國際市場的重要里程碑，也延續中國商飛近年積極在海外展示產品的布局。 產能距目標仍遠 關鍵零組件依賴外國供應儘管C919被視為中國航空工業的重要突破，但其供應鏈仍高度仰賴海外廠商。

墨卡托中國研究中心（MERICS）分析師Andreas Mischer指出，C919生產所需的許多關鍵零組件依舊來自外國供應商，其中發動機由美國奇異航太（GE Aerospace）與法國賽峰飛機發動機（Safran Aircraft Engines）合資成立的CFM International製造。 C919也尚未取得美國聯邦航空總署（FAA）或歐洲航空安全總署（EASA）認證，限制中國商飛爭取歐美及其他採認相關標準的海外航空公司訂單。 Mischer並指出，中國商飛未能達成「中國製造2025」設定的目標，也就是讓國產大型客機取得中國國內市場10%的市占率。 中國商飛近年持續提升C919的國際曝光度。

C919與較小型的C909於2025年11月首度參加杜拜航空展，公司當時表示，希望進一步深化與全球航空產業的關係。 中國是全球最大航空市場之一，為中國商飛提供龐大的本土客戶基礎，但中國航空公司仍離不開波音與空中巴士。 今年5月，中國確認訂購200架波音飛機，以及相關發動機與零組件，顯示北京即使大力扶植國產客機，仍須依賴美國製造的商用飛機。 C919目前已累積可觀的積壓訂單，但主要客戶仍是中國航空公司與租賃業者，實際產量也相對有限。 截至2025年底，中國商飛累計僅交付32架C919，相較之下，空中巴士光是在2025年就向中國交付約100架窄體客機。

今年上半年，中國商飛另交付8架C919，距離2029年達到年產200架的目標仍相當遙遠。 不只要造得出來 售後支援才是競爭關鍵已退休的航空業分析師Rob Morris表示，中國商飛的研發與生產速度過於緩慢，目前還不足以真正與波音及空中巴士競爭。 C919雖有潛力影響兩大巨頭在中國市場的銷售，但執行進度意味著這項衝擊仍須一段時間才會浮現，關鍵在於航空公司與乘客能否接受這款飛機。 Morris指出，飛機製造商不能只負責研發、生產與交付，還必須建立全年無休的服務體系，確保C919的航班派遣可靠度能與市場熟悉且已長期驗證的A320及737相當。 這種能力只能透過長時間、持續營運逐步證明。

航空顧問公司AeroDynamic Advisory董事總經理Richard Aboulafia則強調，製造飛機需要所有零件到位，即使短缺的只是扣件，也可能使整架飛機無法完成交付。 飛機供應鏈層級繁多，從發動機、機身組件到鑄件、鍛件與扣件，任何環節都可能形成瓶頸。 Mischer認為，中國商飛若要具備全球競爭力，必須先穩固供應鏈、大幅提升產能並建立規模經濟；即使做到這些，要讓結構如此複雜的民航客機完全自主化仍十分困難。 儘管挑戰重重，C919仍是中國航太產業的重要成就。 能夠整合龐大零組件、系統及軟體並打造可投入商業營運的客機，本身就是目前全球僅波音、空中巴士等少數業者掌握的能力。

此次飛往烏蘭巴托，證明C919跨出了國際化的第一步，但距離真正打破全球民航雙雄格局仍有很長的路。